Суть проекта, краткая историческая справка, главные страны-инициаторы и акторы
Проект международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» был разработан еще в 1999 г. Россией, Ираном и Индией. Транспортными компаниями этих трех государств было подписано генеральное соглашение об экспортно-импортной транспортировке контейнеров по международному транспортному коридору Россия – Каспий – Иран – Индия – Шри-Ланка. Подписание соглашения о создании МТК состоялось 12 сентября 2000 г. во время Второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге между Российской Федерацией, Республикой Индией и Исламской Республикой Иран. 21 мая 2002 г. в Санкт-Петербурге прошло официальное подписание соглашения министрами транспорта названных стран об открытии коридора. Основная цель проекта заключалась в сокращении времени транспортировки грузов между Россией и Индией, а также в разработке маршрута, альтернативного египетскому Суэцкому каналу, который был бы более коротким и удобным.
В п. 1.8 Соглашения о МТК «Север — Юг» дается его определение: это «совокупность магистральных транспортных коммуникаций (как имеющихся, так и вновь создаваемых), связывающих Стороны, с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и товаров в международном сообщении, на направлении их наибольшей концентрации».
В числе одобривших Соглашение о создании маршрута стран или подавших заявки на присоединение оказались: Кыргызстан, Болгария, Армения, Азербайджан, Таджикистан, Казахстан, Белоруссия, Украина, Турция, Сирия и Оман. О готовности присоединиться к реализации проекта заявлял Туркменистан, в ряде конкретных проектов, связанных с МТК, задействованы Афганистан, Пакистан, Грузия и Узбекистан.
В 2002 г. МТК был официально открыт, однако в том же году движение по нему было прекращено. Эксперты называют несколько причин остановки – технико-логистические, финансовые, политические и стратегические.
Летом 2022 г. Азербайджан, Иран и Россия подписали Декларацию о развитии транспортного коридора Север – Юг, где выразили готовность к сотрудничеству в области оценки и анализа инфраструктур этого маршрута и его транспортных возможностей, а также Меморандум об упрощении транзитных перевозок. Считается, что подписание этих документов ознаменовало собой новый запуск МТК.
Мультимодальный международный транспортный коридор «Север – Юг» связывает северо-западную часть Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и страны Скандинавии с государствами Центральной Азии, Персидского залива и Индийского океана. Коридор включает инфраструктуру автомобильного, железнодорожного, внутреннего водного транспорта, а также морские порты на Каспии, порты Персидского залива, автомобильные и железнодорожные пункты пропуска и международные аэропорты. МТК «Север – Юг» является ключевым элементом транспортного каркаса Евразии. Он стыкуется с большинством широтных транспортных коридоров, создавая широкие возможности для развития логистических цепочек доставки товаров между странами ЕАЭС, Европой, Азией и Ближним Востоком.
Маршрут МТК составляет 7,2 тыс. км – из Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи (Бомбей). МТК «Север – Юг» предполагает использование нескольких маршрутов для перевозки грузов. Транскаспийский – через российские порты Астрахань, Оля́, Махачкала; восточный – прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана; а также западный (Астрахань – Махачкала – Самур, далее через Азербайджан до станции Астара). Чтобы последний маршрут заработал, необходимо достроить железнодорожный участок Решт – Астара в Иране, что осложняется неодинаковостью колей железных дорог (в Иране – 1435 мм, а в странах бывшего СССР – 1520 мм). Все эти маршруты также проходят через иранский порт Бендер-Аббас на берегу Персидского залива.
17 мая 2023 г. в Тегеране было подписано межправительственное соглашение России и Ирана о строительстве железнодорожной линии Решт – Астара протяженностью 162 км, которое планируется завершить к 2027 г. В результате запуска данного маршрута объем транзита по западному коридору МТК может быть увеличен до 30 млн т, а всего грузопоток МТК к 2030 г. должен будет возрасти с 15 млн т сегодня до 41–45 млн т, а в более отдаленной перспективе достичь 100 млн т.
Особенно активная работа над проектом началась в апреле 2021 г., что было вызвано аварией на Суэцком канале. В июне 2021 г. по маршруту МТК «Север – Юг» впервые прошел полносоставный контейнерный поезд.
Плюсы и минусы участия для стран Южного Кавказа и Центральной Азии
Развитие транспортных коммуникаций на Южном Кавказе и Центральной Азии необходимо для полной реализации проекта по созданию МТК «Север – Юг».
Страны региона либо уже участвуют, либо могут участвовать в реализации нескольких вариантов маршрутов с использованием различных видов транспорта:
– западная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение по линии Астрахань – Махачкала – Самур через территорию Азербайджана с выходом на Иран) – строится;
— восточная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение через территории Казахстана, Узбекистана и Туркменистана с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Теджен – Серахс) – действует;
– новая восточная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение по маршруту Узень (Казахстан) – Кызылкая – Берекет – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран) – линия открыта в декабре 2014 г.;
– транскаспийский железнодорожно-водный маршрут (маршрут по Каспийскому морю через российские порты Астрахань, Оля́, Махачкала в порты Ирана) – действует;
– новая западная ветвь транспортного коридора (маршрут с использованием проектируемой железной дороги Иран – Армения и далее через Грузию, Абхазию по березу Чёрного моря в Россию) – перспективы реализации сомнительны.
По оценкам специалистов (Евразийский банк развития – ЕАБР, https://eabr.org/analytics/), анализ конкурентных преимуществ и недостатков различных маршрутов позволяет сделать вывод, что новая восточная ветвь МТК является наиболее коммерчески привлекательным направлением транспортировки грузов. Использование этого направления будет способствовать укреплению инфраструктурной основы для взаимодействия хозяйственных систем России и Казахстана, привлечению к интеграционным процессам успешно развивающегося Туркменистана.
Соответственно, выделяют следующие основные плюсы для стран Центральной Азии (ЦА):
1) транзитная экономика как хозяйственная система, при которой поступления от пропуска энергии, грузо- и пассажиропотоков и оказания услуг по транзитной транспортировке энергии, перевозке грузов и пассажиров составляют весомую часть доходов властей, хозяйствующих субъектов и населения на данной территории, одну из основ их благосостояния;
2) развитие трансграничных перевозок грузов и реализация транспортно-транзитного потенциала этих стран могут и должны стать локомотивом для производственно-технологической модернизации и институционально-организационной эволюции экономических систем государств и интеграционных объединений;
3) развитие транзитной экономики в странах ЦА предполагает направление государственных усилий на формирование предложения транспортно-транзитных услуг, стимулирования спроса на них, а также генерирование, присвоение и распределение получаемых доходов;
4) несмотря на то что государства ЦА конкурируют за право стать точками пересечения транспортных коридоров, формирование транспортно-логистических центров (узлов) на своей территории, их общий интерес заключается в том, чтобы в максимальной степени использовать весь транспортно-транзитный потенциал региона, в чем заключается залог стабильности функционирования транзитной экономики;
5) строительство железной дороги Россия – Казахстан – Киргизия – Таджикистан (направление Север – Юг) может способствовать перенаправлению (на территории Киргизии) в страны ЕАЭС перспективных грузопотоков, которые будут следовать по линии Китай – Киргизия – Узбекистан (направление Восток – Запад);
6) увеличение грузовой базы евроазиатских путей сообщения, проходящих по территории стран ЦА;
7) реализация транспортно-транзитного потенциала государств ЦА является условием и следствием устойчивого инновационно-инвестиционного развития их экономик: роста выпуска высокотехнологичной продукции, освоения передовых технологий перевозок, повышения связанности внутреннего пространства.
Из стран Южного Кавказа больше всего плюсов получает Азербайджан. Уникальность его позиции состоит в том, что это единственная республика на Южном Кавказе, которая имеет границы и с Россией, и с Ираном. Официальные лица Азербайджана не раз заявляли, что реализация транзитного потенциала страны, имеющей столь выгодное географическое положение, имеет большое значение в политике диверсификации экономики. Совместные проекты в сфере транспорта, инфраструктуры и логистики расширяют экономические возможности Азербайджана и повышают его значимость. На протяжении последних лет республика не только декларирует свое намерение стать международным транспортным хабом, но и реализует эти планы. Наиболее удачным проектом с этой точки зрения считается ввод в эксплуатацию 504-километрового участка железнодорожной линии Баку–Тбилиси–Карс, важность которого определяется тем, что она является железнодорожной магистралью, соединяющей два транспортных коридора – Восток–Запад и Север–Юг, и единственным железнодорожным маршрутом, соединяющим Азербайджан с Турцией. В дальнейшем планируется интеграция транспортных коридоров «Север–Юг» и Баку–Тбилиси–Карс (строительство железнодорожной линии Османлы–Горадиз–Агбенд–Нахчыван–Карс). Наряду с Азербайджаном, этими возможностями воспользуются Грузия, Турция, европейские страны, Китай, Казахстан и другие центральноазиатские республики.
Армения, несмотря на серьезную заинтересованность, практически не участвует в транспортных проектах в регионе. Транспортная блокада страны, инициаторами которой были Турция и Азербайджан, снята лишь частично. Основные грузоперевозки (в основном в Россию) осуществляются Арменией автомобильным транспортом через Грузию. В настоящее время одним из крупнейших национальных проектов является обновление трассы Север–Юг, которая проходит по территории Армении с юга от иранской границы до северных входов в транспортную инфраструктуру Республики Грузия. Существовавшая в республике железная дорога, некогда соединявшая Россию с Арменией, частично разобрана, движение по ней не осуществляется с 1991 г. Имеется также т.н. проблема Зангезурского коридора, обусловленная политическими факторами, решение которой позволит оптимизировать транспортно-логистические схемы Южного Кавказа и создать возможности для перевозки гораздо больших объемов грузов. Большую заинтересованность в возрождении транспортной инфраструктуры Армении проявляет Иран. Речь идет о развитии автомобильного сообщения между двумя странами (строительство нового транспортного маршрута – автомобильной дороги Каджаран–Сисиан протяженностью 64 км).
Грузия как страна-транзитер заинтересована в открытии коммуникации в направлении Север–Юг. Но серьезные силы, в том числе региональные, не заинтересованы, чтобы Грузия открывала путь в сторону Севера и Юга. Она должна оставаться коридором Восток–Запад, и наглухо закрыть коммуникации Север–Юг, чтобы Россия не извлекала выгоду. Особую значимость для укрепления транзитного потенциала транспортного коридора Север–Юг имеет проекты реконструкции пункта пропуска «Верхний Ларс» и строительства объездной дороги Квешети–Коби автомобильной трассы Мцхета–Степанцминда–Ларс. Важная особенность региона Южного Кавказа – сохранение не до конца решённых региональных межэтнических конфликтов. В результате Азербайджан и Грузия активно развивают транзит по направлению «Восток – Запад». Армения же пока остаётся в стороне из-за того, что наиболее эффективные на сегодня маршруты на направлении «Север – Юг» (Россия – Иран) проходят по территории либо Азербайджана, либо непризнанных Грузией Абхазии и Южной Осетии.
Основные проблемы реализации проекта и пути их решения в регионах Центральной Азии и Южного Кавказа
Согласно анализу ЕАБР, существует более 40 барьеров, препятствующих эффективному функционированию МТК. Это недостающие звенья и критические «узкие места» в инфраструктуре, отсутствие согласованных процедур пересечения границ, бумажных транспортных документов и отсутствие эффективного механизма координации для управления коридором, включая тарифы, а также страхование грузов и транспортных средств.
Так, на маршрутах МТК «Север – Юг» инфраструктурные барьеры возникают между государствами, железные дороги которых различаются по ширине колеи и габаритам подвижного состава (Иран/страны СНГ, входящие в «пространство 1520). Железнодорожное паромное сообщение между портами России, Казахстана и Ирана отсутствует из-за различий в ширине колеи и габаритах подвижного состава. На автомобильном транспорте ограничения связаны с перегруженностью автодорог, особенно двухполосных, на подъездах к населенным пунктам. Недостаточно развит придорожный сервис (охраняемые стоянки для грузовиков, мотели, зоны отдыха вдоль автомагистралей).
Несмотря на то, что тарифная координация между отдельными странами, например, Россией и Азербайджаном, Россией и Казахстаном все же проводится, в том числе в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств–участников СНГ, пока не создано эффективного тарифного механизма с Ираном и Туркменистаном.
Среди финансовых барьеров, препятствующих развитию перевозок по коридору, особо выделяют ограничения доступа экспедиторов и перевозчиков к конвертации национальных валют при оплате договоров и покупке услуг местных операторов (с учетом разницы между рыночным и официальным курсом валют в Иране, Туркменистане).
Важным элементом негармонизированных процедур является работа с бумажными транспортными, таможенными и иными сопроводительными документами. На маршрутах МТК пока не внедрены электронные железнодорожные и автомобильные накладные и морские коносаменты. Система электронного таможенного транзита действует только в России и Казахстане. Комплексные информационные системы и системы обмена информацией между таможенными и иными органами стран коридора установлены не во всех пунктах пропуска, хотя процесс электронного предекларирования грузов ускорился после присоединения Туркменистана к электронной системе Asycuda World. Почти на всех погранпереходах Западного и Восточного маршрутов МТК, а также в морских портах на Каспии отсутствуют системы электронных очередей для грузовиков.
Устранению этих преград способствует, например, трехсторонняя (Казахстан, Иран и Туркменистан) дорожная карта об устранении «узких мест» и развитии пропускной способности маршрута «Север – Юг» на 2022–2025 годы. Она предполагает создание специального визового режима для водителей грузовых автомобилей, осуществляющих международные перевозки, оптимизацию процессов таможенного оформления двух стран, в том числе, введение единого тарифа, создание единого перевозочного документа и единой информационной системы, а также запуск пилотного проекта перевозки грузов автомобильным транспортом по маршруту «Казахстан – Туркменистан – Иран» с использованием навигационных пломб по примеру маршрута «Кыргызстан – Казахстан – Россия».
Было заключено и Чабахарское соглашение (май 2024 г.) – проект транзитного маршрута через порт Чабахар (Иран) с участием Ирана, Индии и Афганистана, который смог пропускать через свою территорию одну из веток МТК. После к соглашению подключился Узбекистан, на очереди Туркменистан, и в целом идет речь о том, чтобы в проекте активно начали участвовать все страны Центральной Азии плюс страны Кавказа. Так коридор «Чабахар – Центральная Азия» даст им толчок к развитию инфраструктуры и новые рынки сбыта. Узбекистану и Туркменистану проще «подключаются» к проекту, поскольку у них с Ираном есть свое транспортно-логистическое Ашхабадское соглашение о грузоперевозках, куда также входит и Оман. Но и Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан, с которыми такого соглашения нет, интересны как партнеры. Так, Казахстан имеет самую крупную экономику среди пяти стран-соседей, он имеет уже отлаженные пути с Ираном. У Кыргызстана и Таджикистана есть коридор «Кыргызстан – Таджикистан – Афганистан – Иран», и у двух этих стран есть много возможностей для развития своих экономик в проекте МТК.
Также необходимы дальнейшие шаги по устранению барьеров: правовая гармонизация таможенного оформления, обмен информацией и упрощение процедур по пересечению границ, разработка согласованной тарифной политики, установление механизмов платежей и расчетов между участниками транспорта, страхование грузов и транспортных средств, оцифровка транспортных документов и процедур, а также создание координационного механизма для управления МТК.
В рамках координационного механизма по МТК должны быть предприняты следующие шаги:
– определение сквозного логистического оператора по каждому маршруту коридора (на базе крупных логистических операторов из стран ЕАЭС либо на принципах совместного предприятия с участием иранского, индийского и азербайджанского бизнеса);
– организация переговоров железнодорожных компаний – АО «НК «КТЖ», ОАО «РЖД», Туркменских железных дорог (АООТ «Демирёллары»), Иранских железных дорог, а также логистических операторов – «КТЖ-Экспресс» и других по созданию новых логистических сервисов доставки грузов к иранским портам Персидского залива, созданию благоприятных тарифных условий, обеспечению сквозных логистических решений;
– создание регулярных контейнерных сервисов, в первую очередь – Турция – Азербайджан – Россия/Беларусь, Россия – Казахстан – Туркменистан – Иран (порты Персидского залива);
– определение и публикация сквозных железнодорожных тарифов (Восточный, Западный маршруты, а также маршрут на Турцию через Азербайджан).
Прогноз и сценарии реализации проекта
В настоящее время все крупные проекты по развитию МТК могут быть разделены по характеру работ: строительство новых объектов, реконструкция действующих объектов инфраструктуры или их модернизация. Из 102 проектов, направленных на развитие трех маршрутов МТК «Север – Юг», в страновом разрезе проекты представлены следующим образом: 8 – на территории Азербайджанской Республики, 5 – Армении, 1 – Грузии, 11 – Ирана, 22 – Казахстана, 52 – России, 3 – Туркменистана. Из общего числа 67 проектов предусматривают финансирование из национальных государственных бюджетов, 35 проектов – возможность привлечения сторонних инвесторов.
Большая часть инвестиций (69,1 %), предусмотренных первоочередными проектами, предполагается для развития Западного маршрута МТК. Доля Транскаспийского маршрута в совокупном объеме первоочередных инвестиций – 19,1 %, еще 11,8 % приходится на Восточный маршрут коридора.
Инвестиции стран Прикаспия (прежде всего, железнодорожных и автодорожных компаний) в развитие МТК предполагаются следующие.
Казахстан планирует запустить скоростные грузовые поезда по железнодорожной магистрали Челябинск – Болашак – Иран протяженностью 2873 км (с созданием грузового хаба в Челябинске). Казахстан также планирует реконструировать узкие места железной дороги Бейнеу – Мангистау и на участке автомобильной трассы Бейнеу – Шалкар;
Азербайджан планирует модернизацию железнодорожной трассы между абшеронским узлом и Астарой, в частности – перенести железнодорожную линию вдоль береговой черты в Астаринском и Лянкаранском районах, обходя стороной туристические зоны и городские кварталы. Кроме того, восстановление Зангезурского коридора (использование железнодорожного узла в городе Джульфа), способного пропускать более 5 млн. тонн грузов в год, также нужно рассматривать в общем объеме инвестиций коридора «Север – Юг».
Анализ инвестиционных проектов развития МТК позволил сделать выводы.
1. Значительная часть инвестиционных проектов реализуется в странах, не входящих в ЕАЭС: на Азербайджан, Грузию, Иран и Туркменистан приходится 23 проекта из 102 (16,8 из 38,2 млрд долл., то есть 44 % всех предусмотренных инвестиций).
2. Большинство критически значимых объектов транспортной инфраструктуры, строительство, реконструкция или модернизация которых необходимы для быстрейшей операционализации коридора, расположены в Иране или на границе с Ираном (в том числе туркмено-иранские и азербайджано-иранские погранпереходы) (34 % всех инвестиций).
3. В Армении и Казахстане планируется реализовать 27 проектов (5 в Армении, 22 в Казахстане). Значительная их часть (80 % в Казахстане) связана с государственными финансовыми источниками и средствами крупнейших госкомпаний.
Ожидаемыми результатами от реализации инвестиционных проектов и развития мягкой инфраструктуры на МТК «Север – Юг» должны стать рост грузопотоков и ускорение сроков доставки грузов, повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры, входящей в Евразийский транспортный каркас, рост объемов рынка транспортных и экспедиторских услуг и повышение качества логистических и контейнерных сервисов, повышение безопасности перевозок и транспортной безопасности в Каспийском регионе, развитие взаимовыгодного сотрудничества между странами, участвующими в развитии коридора, по вопросам транспорта и выстраивания «новой логистики».
Важное значение для развития МТК имеют перспективы наполнения грузовой базой коридора «Север – Юг», которые зависят от:
1) потребности в формировании дополнительных путей сообщения для обслуживания транзитных перевозок грузов по маршруту Азия – Европа;
2) экономического развития и политических амбиций стран, расположенных к югу от границ России и других государств бывшего СССР: Турции, Ирана, Индии, Пакистана, Афганистана, Сирии;
3) экономического развития и расширения внешней торговли стран Северной Европы, прежде всего Норвегии, Финляндии, Швеции, а также Германии;
4) формирования грузовой базы по маршруту коридора на постсоветском пространстве, прежде всего в странах Центральной Азии;
5) развития интермодальных перевозок, эффективных перегрузочных технологий в портах, транспортно-логистических центрах и на пограничных переходах;
6) эффективного преодоления разницы в природно-климатических условиях на севере и юге маршрута, сезонных колебаний объёмов перевозок и других факторов.
На развитие МТК «Север – Юг» в обозримой перспективе будут оказывать влияние следующие факторы: геополитические, транспортно-политические, инфраструктурные и торгово-экономические.
Развитие МТК «Север – Юг» может рассматриваться странами-участницами как страховка для бесперебойной торговли между Азией и Европой в контексте проблем функционирования Суэцкого канала. Важным фактором развития коридора должно стать увеличение объема торговли между Исламской Республикой Иран и КНР. В этом случае особое значение станет играть Восточный маршрут коридора, проходящий через Туркменистан и Казахстан, который китайской стороной будет позиционироваться как одно из направлений «Экономического пояса Шелкового пути».
Важным аспектом дальнейшего развития МТК «Север – Юг» является увеличение объемов транзитных перевозок. По Бакинской декларации, подписанной 8–9 сентября правительствами России, Азербайджана и Ирана, Азербайджан поставил цель к 2030 году довести объем транзитных перевозок по западному коридору МТК до 15 млн тонн. Следующим шагом должны стать модернизация, реконструкция и открытие новых погранпереходов между странами-участницами, а также модернизация инфраструктуры Ирана.
По ряду оценок, МТК «Север – Юг» имеет перспективы развития в качестве проекта трансрегиональной интеграции групп государств, взаимодействующих с зоной свободной торговли ЕАЭС/СНГ. Он отвечает требованиям системности (обладает интегрирующим воздействием на все процессы в регионах, которые он связывает), мультипликативности (проект в целом носит качественно иной характер по отношению к любой своей ветви) и поэтапности.
Таким образом, коридор «Север – Юг» станет крупнейшим геополитическим и геоэкономическим инфраструктурным проектом текущего десятилетия.
Leave feedback about this